إن مشهد تدمير وتشييد شبكات البنى التحتية أصبح علامة صمت بارزة في الحروب المعاصرة.حيث ان فلسفة الحروب المعاصرة القائمة على إحداث واقع ومتغيرات جديدية تختلف إختلافاً كلياً عن تقاليد الحروب القديمة أو التقليدية، التي تركزت على المواجهة المباشرة بين الجيوش المتحاربة خارج حدود المدن والقرى المأهولة السكان، تعتبر نهجاً مختلفاً عن الواقع الجديد للحروب المعاصرة، التي تقوم على نقل المواجهة العسكرية إلى داخل المدن والتجمعات السكانية المأهولة بالسكان المدنيين. ومن الأمثلة على ذلك ما جرى ويجري في مقاديشو وجروزني وكابول وبغداد وجنين ونابلس وأخيراً وليس آخراً ما حدث في الضاحية الجنوبية لمدينة بيروت.
هذا ولإعتقادنا ان هذا الموضوع لم ياخد حقه الكامل من حيث البحث والدراسة فاننا في هذا المجال سوف نسعى إلى تسليط بعض الضوء على سياسة التدمير الشامل التي إنتهجتها قوات الإحتلال الإسرائيلي ضد البنى التحتية التي تخدم مصلحة السكان الإصليين ]الفلسطينيين[ منذ إحتلالها للأراضي الفلسطينيية عام 1967. إن مجال البحث سوف يتركز على عرض جوانب من فلسفة وسياسة قوات الإحتلال الإسرائيلي القائمة على إضعاف قدرة البنى التحتية الفلسطينية الحالية على توفير متطلبات العيش الكريم القائمة على حرية الحركة والتواصل بين الضفة الغربية وقطاع غزة وعلى مستوى الخدمات المقدمة للمواطن الفلسطيني البسيط.
منذ إحتلال القوات الإسرائيلية للأراضي الفلسطينية )الضفة الغربية بما فيها القدس الشرقية وقطاع غزة) عام 1967، قامت بإعتراض ورفض أي إقتراح أو محاولة لإنشاء أي عنصر من شأنه أن يعتبر أساساً لبنية تحتية تخدم التجمعات السكانية الفلسطينية، وذلك ضمن سياسة مبرمجة تهدف الى تضييق الخناق على الفلسطينيين ودفعهم لهجر أو بيع أراضيهم وممتلكاتهم لصالح تحقيق الغايات الإسرائيلية بالسيطرة المطلقة على الأراضي الفلسطينية التي شملت بناء المستوطنات الإسرئيلية غير الشرعية.
في البداية من المهم جداً التركيز على القيمة الإجتماعية والسياسية لشبكات البنى التحتية (كهرباء وماء وصرف صحي ومواصلات ومعلومات، إلخ….) وعدم التركيز فقط على القيم الإقتصادية والفنية لهذه العناصر، حيث أن الحكومات الإسرائيلية المتعاقبة عملت من ناحية على تقويد القيمة الإجتماعية- السياسية بغاية الحد من قدرة الفلسطينيين على السيادة على أرضهم المحتلة ، ومن ناحية اخرى عملت على فرض الضرائب على الفلسطينيين بحجة بناء وتشييد منشئات البنى التحتية الرئيسية، الأمر الذي لم يترجم على أرض الواقع بإستثناء القليل من المنشئات التي تخدم بالأساس حركة وتواجد المستوطنيين الإسرائيلين في الضفة الغربية حالياً وفي قطاع غزة سابقاً.
إن شبكات توزيع المياه والكهرباء في معظم المدن والقرى الفلسطينية هي بحاجة إلى التأهيل والصيانة. أما البنية التحتية الخاصة بالمياه العادمة والنفايات الصلبة فهي محدودة وبشكل كبير على المناطق الحضرية في الأراضي الفلسطينية المحتلة وهي بحاجة ماسة لإعادة تأهيل للتقليل من المخاطر الصحية والبيئة المختلفة التي قد تنجم نتيجة سوء في الإدارة أو نقص في مستوى الخدمات. هذا أما فيما يتعلق بشبكة الطرق التي تخدم الفلسطينيين فهي مهترئة وبحاجة للإصلاح. أما خدمات النقل الدولية والتي تدار من قبل الإسرائيلين فقط فهي جميعها ممنوعة على الفلسطينيين عموماً منذ إنطلاق إنتفاضة الأقصى منذ سبعة أعوام خلت. زيادةً على ذلك، فإن إعادة العمل وتشغيل المطار في رفح والميناء البحري في غزة متوقف نهائياً بسبب المعوقات المفروضة من قبل الإحتلال الإسرائيلي. إن ضعف التنمية في القطاع الصحي قد نتج عنه نقص في المنشئات الصحية وضعف بالقوى والموارد البشرية المتخصصة. أما النظام التعليمي الفلسطيني قد عانى كغيره من القطاعات، حيث نتج عن ممارسات الإحتلال الإسرائيلي المختلفة، التدمير الجزئي للعديد من المدارس والنقص الحاد في عدد المنشئات التعليمية وإنخفاض في المستوى التعليمي الناتج عن تعدد الاجتياحات الاسرائيلية للمدن والقرى الفلسطينية وفرض نظام حضر التجوال الامر الذي ادى بدوره الى تقليص ايام الدراسة.
في أواخر آذار من العام 2002، قامت قوات الإحتلال الإسرائيلي بغزو للمدن الفلسطينية في الضفة الغربية وقطاع غزة، نتج عنه تدمير كبير في البنية التحتية في مختلف قطاعتها، حيث وفقاً للتقرير الصادر عن المجلس الاقتصادي الفلسطيني للتنمية والأعمار (بكدار) وبالتعاون مع مجموعة الإدارة الدولية[1] في شهر آذار 2003، قد قدرت الخسائر المالية الناتجة عن الغزو الإسرائيلي بما يقارب 526 مليون دولار أمريكي، علماً بأن أكثر القطاعات تأثراً بهذا التدمير هو قطاع الطرق والذي تضرر بما يقارب 200 مليون دولار أمريكي. للمزيد من المعلومات حول حجم الخسائر الناتجة من ممارسات قوات الإحتلال الإسرائيلية ضد قطاعات البنى التحتية المختلفة على إمتداد محافظات الوطن، انظر خريطة (1).
 |
خريطة (1): التكلفة التقديرية للمشاريع الناتجة من الخسائر المباشرة لقوات الإحتلال الإسرائيلي في محافظات الوطن
المصدر: (مجموعة الإدارة الدولية، 2006).
نتيجة لخطة العزل التي شرعت قوات الإحتلال الإسرائيلي بتطبيقها في الأراضي الفلسطينية المحتلة منتصف عام 2002 والمتمثلة بمنطقتي العزل الغربية (12.9% من مساحة الضفة الغربية) ومنطقة العزل الشرقية (27.4% من مساحة الضفة الغربية) فإن مستوى الخدمات الإنسانية المقدمة للفلسطينيين قد هبطت كثيراً مما جعل وزارة التخطيط الفلسطينية في خطة التنمية الفلسطينية متوسطة المدى (2005-2007) بعرض مجموعة من المشاريع الهامة للحد من التدهور الحاد في مستوى الخدمات الإنسانية المقدمة في العديد من القطاعات الحيوية المتعلقة بالمنشئات الفيزيائية. أنظر جدول (1).
جدول (1): المشاريع المعرفة في خطة التنمية متوسطة المدى (2005-2007)
الإستثمار (بآلالف الدولارات الأمريكية)
البرامج القطاعية | مجموع الإستثمار (2006+2007) |
المنشئات التعليمية | 153,988 |
إعادة تأهيل المنشئات الصحية | 80,250 |
قطاع المواصلات (الطرق) | 241,600 |
قطاع الطاقة | 137,750 |
المياه العذبة والمياه العادمة و النفايات الصلبة | 189,695 |
مباني السلطة الوطنية الفلسطينية و المباني المحلية العامة | 38,808 |
إعادة تأهيل المورثات التقافية | 66,450 |
المناطق الصناعية | 40,000 |
ميناء غزة البحري | 78,700 |
مطار غزة الدولي | 50,000 |
نقاط العبور | 15,000 |
مشاريع البنى التحتية الإستراتيجية على المستوى الوطني | 95,000 |
محطات التحلية | 83,000 |
بناء وإعادة تأهيل شبكات المياه العذبة | 75,500 |
المساعدات الغذائية للعائلات الفلسطينية (تحت خط الفقر) | 21,150 |
مشاريع خلق فرص عمل | 61,000 |
برنامج التوظيف المؤقت | 45,000 |
دعم مشاريع الزراعة للأراضي المعزولة خلف الجدار | 11,400 |
إعادة تأهيل المرافق الرياضية | 10,000 |
إعادة تأهيل المنشئات الزراعية | 4,000 |
الإجمالي | 1,498,291 |
أما فيما يلي عرض مقتضب عن حالة قطاعات المواصلات والطاقة والصرف الصحي في الأراضي الفلسطينية المحتلة
قطاع المواصلات شبكة الطرق الفلسطينية
تعمل شبكة الطرق في الضفة الغربية التي يصل طولها إلى 11,889 كم على ربط 667 تجمع سكني منتشرة على ما مساحته 5,661 كم2 من الأرض. يمكن تصنيف أكثر من 90% من هذه الشبكة على أنها طرق رئيسية وحضرية رئيسية وثانوية. 53.2% منها متواجدة في مناطق (أ) و (ب) التي تخضع للسيطرة الفلسطينية فيما يختص بإدارة قطاع المواصلات. أما شبكة الطرق في قطاع غزة فيصل طولها إلى 3,219 كم، حيث أن 77% من شبكة الطرق عبارة عن ممرات ترابية غير محسنة. من الجدير ذكره، أن 12% من شبكة الطرق في قطاع غزة من الممنوع استخدامها من قبل الفلسطينيين لوقوعها ضمن حدود المنطقة الأمنية الإسرائيلية[2] (قاعدة بيانات نظم المعلومات الجغرافية – أريج، 2004).
إن شبكة الطرق الرئيسية المتواجدة في الضفة الغربية وقطاع غزة والتي تعمل على ربط المدن الرئيسية مع بعضها البعض ومع القرى والبلدات الفلسطينية المجاورة يصل طولها إلى 1,738كم و185 كم على التوالي. إن هذه الأطوال تعبر عن زيادة تقارب 38.5% مقارنة بالعام 1993 في الضفة الغربية وزيادة تقارب 76% في الفترة الواقعة بين عامين 1996 و2001 في قطاع غزة.
إن من الأمور الملفتة للنظر في تحليل الصور الجوية لمنطقة الضفة الغربية للعام 2004، هو الزيادة المرتفعة في أطوال الطرق الثانوية التي قاربت 9,076 كم مشكلةً زيادة تقارب 3.6 أضعاف تلك للعام 1993. هذا وتظهر نتائج التحليل، أن 6.8% من شبكة الطرق المتواجدة في الضفة الغربية عبارة عن طرق إلتفافية تخدم حركة المستوطنين الإسرائيلين بين المستوطنات والمدن الإسرائيلية المختلفة.
إن معظم الطرق الرئيسية المتواجدة في الضفة الغربية يتراوح عرضها بين 10-12 متر، وتم إنشائها خلال فترة الإنتداب البريطاني والإدارة الأردنية (1967-1917) لربط المناطق الحضرية الفلسطينية في الضفة الغربية. أما الطرق الثانوية، فيتراوح عرضها بين 4-8 متر، وتتركز في محيط المناطق الحضرية الفلسطينية وتعاني من الكثير من الإهمال والخراب حيث أنها تقدم خدمات تشغيلية أكثر من تلك المصممة لإستيعابها نتيجة للظروف الجيوسياسية الراهنة الناتجة من سياسات الإحتلال الإسرائيلي العنصرية من فصل للمدن الفلسطينية وتقطيع أوصالها، مما جعل الكثير من الطرق الثانوية طرقاً رئيسية يستخدمها الفلسطينيون لتلافي المرور بالمعوقات الإسرائيلية المختلفة من حواجز ونقاط تفتيش.
وسائل النقل في الأراضي الفلسطيني
إن معظم المدن الفلسطينية شهدت نمواً مطرداً في الحاجة لوسائل النقل المختلفة نظراً للنمو الطبيعي السكاني، وبسبب عدم توفر خدمات المواصلات العامة بالشكل المطلوب تم الاعتماد على وسائل النقل الخاصة لتعويض النقص الحاصل في خدمات المواصلات العامة، حيث أن المعلومات الصادرة عن جهاز الإحصاء المركزي الفلسطيني تبين أن ما يقارب ثلثي المركبات المرخصة في الأراضي الفلسطينية عبارة عن مركبات ذات استخدام شخصي. هذا ونتيجة للأوضاع التي سادت الأراضي الفلسطينية خلال فترة إنتفاضة الأقصى، توجه الفلسطينيون لاستخدام السرفيس أو التاكسيات عوضاً عن استخدام الباصات العامة نظراً لقدرتها على الانتقال على الطرق الثانوية لتفادي الحواجز والمعوقات الإسرائيلية المنتشرة على طول الطرق الرئيسية في الضفة الغربية.
منذ احتلال إسرائيل للأراضي الفلسطينية في العام 1967، لم يبق للفلسطينيين سوى جسر الملك عبد الله خياراً للسفر براً خارج منطقة الضفة الغربية. أما الملاحة الجوية فمنعت أيضاً، حيث أن المطار الوحيد في منطقة الضفة الغربية – مطار قلنديا (9.5 كم شمال مدينة القدس)- أغلق ومنعت الملاحة الجوية من خلاله، مما اضطر الفلسطينيون إلى استخدام المطارات الإسرائيلية للسفر جواً، كلما سمحت وزارة الداخلية الإسرائيلية بذلك. من الجدير ذكره في هذا السياق أن إبان انطلاق انتفاضة الأقصى منع الفلسطينيون من استخدام المطارات الإسرائيلية للسفر حتى لأسبابٍ إنسانية كالسفر للعلاج. أما سكان قطاع غزة الذين اعتادوا السفر من خلال مطار ياسر عرفات الدولي (36 كم شرق مدينة رفح و2800 دونماً من المساحة) منذ تأسيسه، فقد منعوا من ذلك بسبب الممارسات والخروقات الإسرائيلية المتواصلة للمعاهدات الثنائية (الفلسطينية-الإسرائيلية) التي تعتبر المطار مخصصاً للاستخدام المدني، ففي 8/10/2000 منع الإسرائيليون الملاحة الجوية في المطار، وفي 4/12/2001 قاموا بتدمير مدرج الطائرات الرئيسي باستخدام الجرافات و طائرات F-16.
هذا ويصف المسؤولون الفلسطينيون في وزارة المواصلات الفلسطينية الأضرار الناجمة من ممارسات الاحتلال الإسرائيلية ضد مطار ياسر عرفات الدولي بالجسيمة ويقدروا بأن التكلفة اللازمة لإعادة بناء وتشغيل المطار تصل إلى ثلث التكلفة الأصلية المستثمرة في بناء وتشغيل المطار إبان تأسيسه في العام 1998. أما وسائل النقل البرية والبحرية في قطاع غزة فقد كانت ومازالت تحت السيطرة الإسرائيلية، فالسفر براً لجمهورية مصر العربية عبر معبر رفح الحدودي يبقى دائماً رهناً للموافقة الإسرائيلية. و في نفس السياق، فإن اقتراح الفلسطينيين لإنشاء ميناء بحري في غزة دائماً اصطدم بالتعنت الإسرائيلي والرفض المتواصل والممارسات الهمجية التي طالت البنية التحتية المؤقتة للميناء.بالإضافة لذلك فإن الإسرائيليون يعدون حالياً لإقامة فاصل بحري بطول 800 متر مما سيؤدي إلى حرمان أكثر من 3000 صياد من سكان قطاع غزة من مصدر دخلهم الرئيسي. إن كل هذه الممارسات تعتبر عائقاً رئيسياً في وجه إنجاح عملية تنمية مستدامة للمجتمع الفلسطيني بقصد بناء الدولة الفلسطينية في المستقبل القريب (أريج، 2005).
 |
 |
الطرق الإسرائيلية الإلتفافية
إن الحكومات الإسرائيلية المتتالية، أخذت على عاتقها بناء شبكة من الطرق لتعرف بعد العام 1994 بالطرق الإلتفافية بهدف الإلتفاف على التجمعات السكانية الفلسطينية في الضفة الغربية لتوفير روابط برية مباشرة بين المدن الإسرائيلية والمستوطنات الإسرائيلية والقواعد العسكرية التي بحسب قرارات الشرعية الدولية المتمثلة بقرارات مجلس الأمن والجمعية العمومية للأمم المتحدة تعتبر غير شرعية.
إن فكرة بناء مثل هذه الشبكة عرضت إبان الهجمة الإستيطانية الكبرى في أواخر السبعينات من القرن الماضي، ولكن مرحلة التطبيق بدأت في أوائل الثمانينات من نفس القرن لتصل ذروتها في العام 1994. إن من الواجب التذكير به في هذا السياق أن بناء شبكة الطرق الإلتافية يهدف إلى منع الفلسطينيين من إحداث تنمية حضرية لمجتمعاتهم، حيث أن الطرق الإلتفافية شيدت على حساب الأراضي الفلسطينية المخصصة للنمو الطبيعي للتجمعات الفلسطينية الذين منع سكانها من إستخدام هذه الطرق. إن حرمان الفلسطينيين من حقهم في حرية الحركة والتنقل داخل الاراضي الفلسطينية المحتلة كما يكفله لهم البند 13 في الاعلان العالمي لحقوق الانسان وفي البند 12 في الاتفاقية الدولية للحقوق المدنية والسياسية يعتبر عائقاً أساسياً في أوجه الحياة الأخرى للفلسطينيين حيث أن اهمية الحق في حرية الحركة والتنقل هو ضرورة لتحقيق حقوق اخرى راسخة في الاتفاقية الدولية للحقوق الاقتصادية، الاجتماعية والثقافية، منها الحق في العمل (بند 6)، الحق في ظروف حياتية ملائمة (بند 11)، الحق في الصحة (بند 12)، الحق في التعليم (بند 13) و حقوق اخرى نصت عليها الاتفاقية الدولية للحقوق الاقتصادية، الاجتماعية والثقافية.
إن معهد الأبحاث التطبيقية-القدس يقدر طول شبكة الطرق الإلتافية في منطقة الضفة الغربية بـ 800 كم، وبافتراض معدل عرض هذه الطرق بـ 20 متر بالإضافة إلى منطقة محمية بسبب الدعاوي الأمنية الإسرائيلية بعرض 120 متر، فإن هذه الشبكة تأتي على ما نسبته 2% من مساحة الضفة الغربية مشكلةً زيادةً مقدارها 100% مقارنة بالعام 1997. الأمر الذي يؤدي إلى شرذمة المدن الفلسطينية وتقطيع الروابط بينها مما يشكل عائقاً حقيقياً في وجه تحقيق طموحات الشعب الفلسطيني بإقامة دولة فلسطينية ذات سيادة جغرافية متكاملة.
عطفاً على ما سبق، فإن الإسرائيليين يعمدون على تشكيل وجدانيين فلسطينيين غير متصلين وهما قطاع غزة وأشلاءً مقطعة في الضفة الغربية يفصل بينها تجمعات إستيطانية كبرى مثل؛ آرائيل ‘ Ariel ‘ و مدعين عليت ‘Modi’in Ilitte ‘ وجيفعات زئيف ‘ Giv’at Ze’ev ‘ ومعالية أدوميم ‘Ma’ale Adummim ‘ وجوش عتصيون ‘Gush Etzion ‘ وكريات أربع ‘Qiryat Arba ‘. هذا ومع أن الإسرائيليين يدعون أن الاتصال الجغرافي في الضفة الغربية سوف يتم من خلال أنفاق تحت الأرض، حيث أنه في عام 2006 قد وصل أعداد الأنفاق والجسور إلى 25 بالإضافة إلى 16 نفق آخر تخطط قوات الاحتلال لتشييدها، فإن السيادة على الأرض وتحقيق التكامل الجغرافي سيبقى رهناً بالممارسات الإسرائيلية حيث سيضطر الفلسطينيون من استخدام مناطق تحت السيطرة الإسرائيلية.
المعابر
إن السياسة الإسرائيلية المتمثلة بفرض السيطرة الفيزيائية من خلال ترسيم الحدود من جانب واحد لا تشمل جانباً واحداً من الصراع فقط، فالإسرائيليون يسعون إلى فرض سيطرة على الجوانب التنموية الفلسطينية المختلفة ومن ضمنها التبادل التجاري وحركة نقل البضائع والتجار. لهذا قامت قوات الإحتلال الإسرائيلي حتى وقتنا هذا بإصدار سلسلة من الأوامر العسكرية بقصد بناء 24 معبر (17 في الضفة الغربية و7 في قطاع غزة). خمسة من هذه المعابر تحت الإنشاء، وهي مخصصة للنقل التجاري حيث يتم نقل البضائع بعد تفتيشها بواسطة ناقلات خاصة. هذا ويوجد خمسة معابر أخرى تعمل حالياً في أنحاء الضفة الغربية المختلفة تتحكم في حركة الفلسطينيين. وحسب الأوامر العسكرية الإسرائيلية الصادرة بعد شهر أيلول من العام 2005 فإنه من المخطط له بناء سبعة معابر أخرى في منطقة الضفة الغربية (أنظر خريطة (2)).
إن سياسة المعابر الإسرائيلية تهدف كغيرها من الممارسات الإسرائيلية، إلى فرض الهيمنة على الأرض لحرمان الفلسطينيين من حقهم في التنقل والوصول إلى أماكن عملهم ودراستهم وعباداتهم. إن هذه السياسة تم استخدامها كوسيلة ضغط، لإرضاخ الفلسطينيين للمخططات الإسرائيلية الهادفة إلى تهجير الفلسطينيين من أراضيهم وإيجاد حالة من التخبط السياسي الناجم uن الأوضاع الإقتصادية الصعبة في الأراضي الفلسطينية، حيث أن حركة المواطنين والبضائع وصلت مستويات منخفضة جداً وفي الكثير من الأحيان أدت إلى انقطاع سبل الحياة بين المدن الفلسطينية المختلفة.
 |
خريطة (2): الوضع الجيوسياسي في الضفة الغربية
أثر قطاع المواصلات على البيئة الفلسطينية
إن قطاع المواصلات الفلسطينية يعد أحد أهم القطاعات الأساسية المشاركة في الاقتصاد الفلسطيني. ففي عام 2004، فإن قطاعي المواصلات والاتصالات قد شكلا 5.4% من إجمالي فرص العمل في الأراضي الفلسطينية. هذا وقد شكل معدل أيام العمل لكل شهر في هذا القطاع 24.3 يوم أي أعلى بقليل من معدل أيام العمل لكل شهر لإجمالي النشاطات الإقتصادية المختلفة في الأراضي الفلسطينية (23.7 يوم) (جهاز الإحصاء المركزي الفلسطيني، 2004).
نتيجة للأوضاع السياسية الهشة السائدة في الأراضي الفلسطينية، فإنه وحسب المجلس الاقتصادي الفلسطيني للإعمار والتنمية (بكدار) فإن ما يقارب 70% من مساهمة قطاع المواصلات في إجمالي الناتج القومي المتمثل بـ 5.4% قبيل الإنتفاضة الثانية قد تم إقتطاعه (PECDAR, 2002). إن هذه الآثار الإقتصادية هي نتيجة للمعوقات الفيزيائية المختلفة المنتشرة في الضفة الغربية والواصل عددها إلى 567 في العام 2006 (أريج، 2006). هذا وتقدر وزارة المواصلات الفلسطينية الآثار الإقتصادية الناجمة من الممارسات الإسرائيلية على قطاع النقل الفلسطيني وبنيته التحتية خلال الفترة 2005/09/28 – 2000/09/29 بـ 343 مليون دولار أمريكي.
على كل حال، إنه من المؤسف أن قطاع المواصلات الفلسطينية له بعض الآثار البيئية السيئة على البيئة الفلسطينية المتمثلة بإرتفاع مستوى الضجيج والتلوث الصوتي والهوائي والمائي وإنتاج المخلفات الصلبة والسائلة مما يشكل آثاراً مباشرة وأخرى غير مباشرة على البيئة الفلسطينية. هذا ويمكن تحميل قطاع النقل المسؤولية الكبرى لهذه الآثار السلبية، حيث يقدر أن أكثر من 60% من إجمالي الطاقة المستهلكة في الأراضي الفلسطينية تذهب لصالح هذا القطاع (UNEP, 2005).
إن ازدياد استخدامات الأراضي بغرض إنشاء البنية التحتية للطرق يؤدي إلى آثار سلبية على البيئة الفلسطينية التي من الممكن أن تؤدي إلى أوضاع لا يمكن عكسها، حيث يقدر أن شبكة الطرق في الضفة الغربية تستحوذ على ما نسبته 7.42% من المنطقة المبنية الفلسطينية و 3.73% من إجمالي أراضي الضفة الغربية.
إن شبكة الطرق الفلسطينية الحالية تمثل حالة من التهديد للبيئة الفلسطينية المحلية. حيث ان التحليل الموقعي للصور الجوية المتوفرة لدى معهد الأبحاث التطبيقية-القدس تظهر أنه في العام 2004، وجد 2.1 كم/كم2 في الضفة الغربية مقارنةً بـ 0.8 كم/كم2 في إسرائيل. بالإضافة إلى ذلك فإنه في منطقة الضفة الغربية يتواجد 5.17 كم من الطرق لكل ألف نسمة من السكان مقارنةً بـ 2.55 كم لكل ألف نسمة من سكان إسرائيل. إن هذه الأرقام توضح حجم الضغط المتواجد على البيئة الفلسطينية المحلية.
قطاع الطاقة
تعتبر الطاقة من العناصر المهمة والضرورية اللازمة لإعادة الإعمار والتنمية في الأراضي الفلسطينية، ويتم إستيراد معظم أشكال الطاقة الأولية من اسرائيل. في حين تعد تكاليف هذه الواردات من الطاقة بالمقارنة مع مستوى المعيشة مرتفعة بشكل ملحوظ فعلى سبيل المثال، وصل معدل دخل الفرد الإسرائيلي في منتصف العام 2007 الى 17 ضعف مستوى دخل الفرد الفلسطيني (جريدة القدس اليومية، 2007)، ومن ناحية اخرى وبالرغم من ان توليد الطاقة بواسطة الوقود الحيوي أصبح من أهم أسس الحياة ، إلا أنه أيضا واحدا من أكثر الأنشطة الضاره بالبيئة من خلال الانبعاثات الملوثة للهواء.
إن الأراضي الفلسطينية المحتلة كغيرها من دول المنطقة تعتمد بشكل كامل على النفط كمصدر رئيسي للطاقة، النفط يولد الكهرباء وينتج الكاز والبنزين والسولار وغاز البترول المسيل. الفحم والطاقة الشمسيه تستخدم ايضا ولكن في مجالات محدودة. استخدام الفحم قليل جدا ومحدود، كأن يستخدم في الشتاء كمصدر للتدفئة وفي بعض المناطق الريفية لأغراض الطبخ. أما الطاقة الشمسية فتستخدم بشكل كبير وواسع في تسخين المياه للأغراض المنزلية وكذلك لبعض الأغراض التجارية، 67.2% من العائلات الفلسطينية تستخدم الطاقة الشمسية في تسخين المياه (الجهاز المركزي للإحصاء الفلسطيني، 2005).
شبكة الكهرباء:
تصل نسبة العائلات الفلسطينية المتصلة بشبكة الكهرباء إلى 99.4% ، و تستورد الأراضي الفلسطينية الغالبية العظمى من الكهرباء التي تستخدمها، وهناك محطة وحيدة لتوليد الكهرباء في قطاع غزة، وتنتج هذه المحطة ما يعادل 40% من الطاقة الكهربائية المستهلكة في قطاع غزة ويتم استيراد ما تبقى من اسرائيل، وقد قامت الطائرات الأسرائيلية في صيف عام 2006 بقصف هذه المحطة بالقنابل والصواريخ وتدمير المولدات الكهربائية. وفي شهر تشرين الأول من العام 2006 تم ربط قطاع غزة مع شبكة الكهرباء المصرية، ويتم الآن تزويد رفح في المنطقة الجنوبية من قطاع غزة بالطاقة الكهربائية المستوردة من الشركة المصرية بتكلفة أقل بكثير من التي يتم استيرادها من إسرائيل.
أما على صعيد الضفة الغربية، فجميع الطاقة الكهربائية المستهلكة يتم استيرادها من اسرائيل، حيث لا توجد أي محطة توليد كهربائية فلسطينية، ولكن شركة كهرباء القدس الفلسطينية وقعت في شهر آب من العام 2006 اتفاقية مع شركة الكهرباء الأردنية يتم بموجبها تزويد منطقة أريحا في الأغوار بالطاقة الكهربائية ابتداءً من شهر تموز 2007، وستكون تكلفة الطاقة الكهربائية المستوردة من الأردن أقل بكثير من الطاقة الكهربائية التي يتم استيرادها من اسرائيل.
إن كلفة الكهرباء مرتفعة جدا في الأراضي الفلسطينية، وهي الأغلى في جميع بلدان الشرق الأوسط، وهي أغلى من الكهرباء في اسرائيل على الرغم من ارتفاع مستوى المعيشة في اسرائيل مقارنة مع الأراضي الفلسطينية، وكذلك كلفة الكهرباء للأغراض الصناعية والتجارية أعلى منها للأغراض المنزلية بخلاف معظم دول العالم، حيث تصل كلفة واحد كيلو واط في الساعة إلى 0.14 دولار أمريكي للأغراض المنزلية و 0.18 دولار أمريكي للأغراض التجارية (شركة كهرباء محافظة القدس، 2007).
المصدر: شركة الطاقة الكهربائية الأردنية وشركة كهرباء اسرائيل و شركة كهرباء محافظة القدس.
جدول (2): مقارنة لنتائج مسح الطاقة المنزلي
المؤشر | 1999 | 2001 | 2003 | 2004 |
نسبة الأسر لمتصلة بشبكة الكهرباء العامة | 97.2 | 99.1 | 99.4 | 99.5 |
نسبة الأسر التي تستخدم السخان الشمسي | 68.0 | 72.5 | 71.2 | 71.2 |
نسبة الأسر التي تسخدم غاز في عملية الطبخ | 99.1 | 99.4 | 99.6 | 99.7 |
نسبة الأسر التي تستخدم موقد حطب في عملية الطبخ | 14.7 | 24.3 | 23.1 | 18.5 |
نسبة الأسر التي تستخدم البترول كوقود رئيسي للطبخ | 97.7 | 98.5 | 97.6 | 99.0 |
نسبة الأسر التي تستخدم الكهرباء كمصدر رئيسي للإنارة | 97.6 | 98.7 | 98.9 | 99.4 |
معدل استهلاك الأسرة من الكهرباء كيلووات سلعة | 380.1 | 272.0 | 274.3 | 264.0 |
المصدر: وكالة الأنباء الفلسطينية وفا، 2004.
قطاع الصرف الصحي
يعتبر قطاع المياه العادمة من أكثر القطاعات المهمشة في الأارضي الفلسطينية المحتلة، حيث لم تولي السلطات الإسرائيلية خلال فترة احتلالها للأراضي الفلسطينية أي اهتمام بهذا القطاع، وذلك من حيث إقامة شبكات لجمع المياه العادمة أومحطات معالجة لها. في حين قامت السلطة الوطنية الفلسطينية منذ تسلمها السلطة عام 1994 بتبني برنامج لتأهيل البنية التحتية الفلسطينية، غير أن عدم وجود إدارة متكاملة للمياه العادمة بالإضافة إلى القيود والعوائق التي تفرضها السلطات الإسرائيلية لتنفيذ أي مشروع يتعلق بهذا القطاع يحول دون خلق بيئة صحية سليمة في الأراضي الفلسطينية المحتلة، وتشكل تهديدا حقيقيا لكافة قطاعات المجتمع الفلسطيني من الناحية الصحية.
تعتبر المياه العادمة غير المعالجة من أكثر المشاكل والمخاطر التي تهدد البيئة الفلسطينية إذ تعمل على تدمير التنوع الحيوي والنظام البيئي والأراضي الزراعية بالإضافة إلى كونها خطرا على صحة الإنسان، إذ يمكن أن تتخلل المياه العادمة خلال التربة إلي المياه الجوفية التي تعتبر المصدر الرئيسي لمياه الشرب في المناطق الفلسطينية وتعمل على تلويثها ولكن في المقابل إذا تمت معالجة هذه المياه إلى الدرجة المقبولة فأنة يمكن إعادة استخدامها لإغراض الزراعة والري وبالتالي يؤدي إلى التقليل من الضغط على المياه الصالحة للشرب وبالتالي تساهم في حل مشكلة المياه في المنطقة.
بالرغم من العديد من المشاريع التي قامت بها السلطة الوطنية الفلسطينية لإنشاء شبكات صرف صحي حديثة إلا أن ذلك لم ينهي المشكلة، حيث تشير الإحصاءات إلى أن شبكات لتجميع المياه العادمة لا تخدم أكثر من 43% من عدد السكان في الأراضي الفلسطينية المحتلة، في حين يعتمد 57% منهم على الحفر الامتصاصية التي تستخدم لتجميع المياه العادمة (الجهاز المركزي للإحصاء الفلسطيني، 2006). وتقدر كمية المياه العادمة الناتجة في المناطق الفلسطينية بحوالي 66 مليون متر مكعب (أريج، 2006) في عام 2005، حيث إن 55% من كمية المياه العادمة الناتجة يتم تجميعها في شبكات الصرف الصحي. هذا وتعتبر الحفر الامتصاصية الطريقة التقليدية الرئيسية التي تستخدم للتخلص من المياه العادمة في الأراضي الفلسطينية، ولكن معظم هذه الحفر غير صماء ويتم بناءها بدون تبطين بالاسمنت لهذا فإنها تعتبر مصدرا لتلويث المياه الجوفية، وحتى الحفر الامتصاصية التي يتم تفريغها بواسطة سيارات النضح تقوم هذه السيارات بتفريغ المياه العادمة وإلقاءها في الأودية القريبة.
تتركز شبكات المياه العادمة بشكل رئيسي في المدن الرئيسية في الضفة الغربية ولكن معظم هذه الشبكات يرجع تاريخ إنشاءها إلى العهد العثماني مثل تلك الموجودة في القدس وجنين وهذه الشبكات بحاجة إلى إعادة تأهيل، فمعظم الأنابيب بحالة سيئة وتتسرب منها المياه العادمة وتعمل على تلويث مياه الشرب.
إن غالبية المياه العادمة التي يتم تجميعها في الضفة الغربية وقطاع غزة لا يتم معالجتها. حيث أن 7% من المياه العادمة المتكونة في الضفة الغربية يتم معالجتها، أما 93% من المياه العادمة المتبقية فتلقى في الأودية والمناطق المفتوحة مقابل 70-80% من المياه العادمة في قطاع غزة.
هذا وتنتج المستوطنات الإسرائيلية الموجودة في الضفة الغربية كميات كبيرة من المياه العادمة، ففي عام 2003 تم إنتاج 38 مليون متر مكعب من المياه العادمة التي تتدفق مباشرة إلى الأودية الفلسطينية المجاورة ومعظم هذه المياه غير معالجة، فقط 6% منها يتم معالجتها لتصل إلى مستوى المقاييس الإسرائيلية (أريج، 2003) . وبما أن معظم المستوطنات الإسرائيلية تتركز في المرتفعات وعلى قمم التلال فان المياه العادمة الناتجة منها تتدفق إلى المناطق الفلسطينية المنخفضة وتعمل على تدمير الأراضي الزراعية والأشجار والمزروعات مسببه مشاكل صحية خطيرة.
وفي الوقت الحالي فان بعض هذه المستوطنات تمتد على حساب الأراضي الفلسطينية بدون أية اعتبار للمياه العادمة التي ستنتج عن هذه المستوطنات وهذا يهدد البيئة الفلسطينية مع العلم إن هذا مخالف لاتفاقية أوسلو وأيضا مخالف للقانون الدولي.
إن الضفة الغربية تقع على منطقة قابلة لإعادة شحن الحوض المائي الجوفي لهذا فان تسرب المياه العادمة غير المعالجة إلى طبقات الأرض لديه إمكانية خطيرة جدا لتلويث المياه الجوفية ومخزون مياه الشرب لكل من الإسرائيليين والفلسطينيين. إن تلوث المياه الجوفية في غزة لا يؤثر على الإسرائيليين بشكل مباشر وإنما يشكل تهديد لمياه الشرب لنحو 1.4 مليون شخص يعيشون في القطاع. كذلك نجد أن المياه الجوفية في قطاع غزة ملوثة بتركيز عالي من النيترات وكذلك هناك بعض الينابيع في الضفة الغربية أيضا ملوثة بالنيترات (أريج، 2006).
إن مشاكل إدارة المياه العادمة في الأراضي الفلسطينية ازدادت خلال فتة الاحتلال الإسرائيلي. إن البنية التحتية لمياه الصرف الصحي الموروثة للسلطة الوطنية الفلسطينية من قبل الإدارة المدنية الإسرائيلية في عام 1994 قد اتلفت مرارا وتكرارا بالأعمال العسكرية الإسرائيلية إذ تم تدمير الكثير من أنابيب ومحطات ضخ المياه العادمة بالصواريخ ومرور المركبات العسكرية الإسرائيلية الثقيلة فوقها أثناء الاجتياحات الإسرائيلية لمناطق الضفة الغربية وقطاع غزة.
إن التخطيط والسماح لعمل مشاريع لتطوير قطاع إدارة المياه العادمة أطيلت وتعقدت بسبب تقسيم الأراضي الفلسطينية إلى مناطق أ و ب و ج، وبحسب اتفاقية اوسلو الثانية عام 1995، يجب أن تحصل جميع مشاريع المياه الفلسطينية على موافقة لجنة المياه الفلسطينية-الإسرائيلية المشتركة. وقد تم رفض العديد من المشاريع المتعلقة بقطاع المياه العادمة من قبل هذه اللجنة. وكذلك تم تعطيل العمل وإصلاح الكثير من المشاريع بسبب الإجراءات العسكرية الإسرائيلية على سبيل المثال إصلاح محطة معالجة بيت لاهيا 2006.
النتائج والتوصيات
إن المجتمع الفلسطيني وبخاصة المدن الكبرى في الضفة الغربية وقطاع غزة بحاجة ماسة إلى إعادة تأهيل وبناء البنية التحتية بما يتلائم مع متطلبات المرحلة القادمة بالاضافة الى توفير البنية التحتية لجميع التجمعات السكنية الفلسطينية الاخرى.
إن من واجب على المؤسسات الرسمية وغير الرسمية الفلسطينية ان توفر بيئة من الإستثمارات التي من شأنها أن تعمل على تشجيع طرح مشاكل البنية التحتية الفلسطينية وإيجاد حلول لها دون التأثير على البيئة الفلسطينية المحلية كإعتماد سياسات وقوانين للتقليل من إستخدام مصادر الطاقة غير المتجددة مع إيجاد البديل الملائم إقتصادياً وبيئياً وإجتماعياً.
ضرورة الاستفادة من الكفاءات والقدرات العلمية من ابناء الشعب الفلسطيني في مجال التخطيط وإدارة قطاع المواصلات لتحقيق الطلب المتزايد في الكم والنوع للخدمات المقدمة من قبل هذا القطاع.
إن معالجة المياه العادمة غير الكافية يعتبر التهديد الأخطر الذي يهدد البيئة الفلسطينية ولكن لحسن الحظ فقط تم إدراك هذا الخطر من قبل السلطة الوطنية الفلسطينية فعملت على تركيز جهودها على الصعيدين المحلي والإقليمي لإيجاد مشاريع إنمائية في هذا المجال، ولكن وللأسف الشديد منذ إنطلاق إنتفاضة الأقصى عام 2000 فان وضع إدارة المياه العادمة قد تأثر بشكل كبير خصوصاً بسبب الأوضاع السائدة في قطاع غزة، خاصة من ناحية تمويل هذه المشاريع.
إن مشاريع بناء محطات صغيرة لمعالجة المياه العادمة على مستوى المنزل يجب إن يستمر حيث أنها تساهم في ديمومة تطوير الحياة لهذه المجتمعات وتحسين البيئة المحيطة بها. وكذلك إن إعادة استخدام المياه العادمة المعالجة الناتجة للزراعة يشكل عنصرا حيويا ومصدرا جديدا للمياه للفلسطينيين في ظل حرمانهم من حقوقهم المائية والمكفولة بالاتفاقيات الموقعة.
يبقى على المجتمع الدولي والدول المانحة ضرورة إتخاذ خطوات من شأنها أن تضمن إستمرار المعونة في مجال بناء البنية التحتية الفلسطينية على أن تأخذ التدابير اللازمة لمنع قوات الإحتلال الإسرائيلي من إستهداف هذه المشاريع أثناء وبعد إنشائها.
المصادر:
تحليل السياسات المتعلقة بإدارة المياه العادمة والنفايات الصلبة في فلسطين, معهد الأبحاث التطبيقية القدس – أريج, 2003، بيت لحم – فلسطين
جريدة القدس اليومية الصادرة بتاريخ 27/5/2007.
الجهاز المركزي للإحصاء الفلسطيني, 2006. مسح البيئة المنزلي, 2006: النتائج الأساسية، رام الله – فلسطين.
الجهاز المركزي للإحصاء الفلسطيني، 2007.
الجهاز المركزي للإحصاء الفلسطيني، المؤشرات الرئيسية الحالية.
<http://www.pcbs.gov.ps/DesktopModules/Articles/ArticlesView.aspx?tabID=0&lang=en&ItemID=681&mid=11186>.
الجهاز المركزي للإحصاء الفلسطيني، كتاب فلسطين الإحصائي السنوي رقم (6)، رام الله الأراضي الفلسطينية، 2006.
شركة توليد الكهرباء الأردنية، 2006.
شركة كهرباء محافظة القدس، القدس ، 2007.
قاعدة بيانات أريج 2006
مجموعة الإدارة الدولية، الخرائط، آذار 2006.
http://www.img-int.org/Central/Public/Maps.aspx
معهد الأبحاث التطبيقية- القدس (أريج) ، قاعدة بيانات وحدة نظم المعلومات الجغرافية، 2006.
وزارة التخطيط الفلسطينية، خطة التنمية الفلسطينية (1999-2003)، رام الله – الأراضي الفلسطينية، 1999.
وزارة التخطيط الفلسطينية، خطة التنمية متوسطة المدى (2005-2007)، رام الله – الأراضي الفلسطينية، 2005.
<http://www.mop.gov.ps/en/docs_archive/mop/MEDIUM%20TERM%20DEVELOPMENT%20PLAN%202005-2007.asp>.
وزارة المواصلات الفلسطينية، الإحتياجات الطارئة لدعم وتطوير قطاع النقل والمواصلات الفلسطيني، أغسطس 2006 <http://www.mot.gov.ps/pdfiles/requirements2007.pdf>.
وكالة الأنباء الفلسطينية وفا، 19/12/2004 ، عن الجهاز المركزي للإحصاء الفلسطيني.
http://www.pnic.gov.ps/arabic/geography/electrycity.html
Cited Bibliography:
El-Ghussain, Zeyad, Modeling of Lead Emissions in Palestine, Partnership for Clean Fuels and Vehicles. United Nations Environment Programme (UNEP), 2004 <http://www.unep.org/PCFV/Documents/WAsia-Palestine.ppt>.
Israel Electric Corporation, 2002.
Monitoring Israeli Colonization Activities (POICA), The Israeli Unilateral Disengagement Plan from the Gaza Strip, A step toward the achievement of the security of Israel and to imprisons the Palestinians in the biggest prison in the history. 2006. <https://poica.org/editor/case_studies/view.php?recordID=860 >.
Palestinian Economic Council for Development and Reconstruction (PECDAR), People under Siege: Palestinian Economic Losses. 2002.
World Bank, Infrastructure Assessment – West Bank and Gaza. December, 2004. <http://siteresources.worldbank.org/INTWESTBANKGAZA/Resources/InfrastructureAssessment-dec04.pdf>.
Yehezkel, Lein; Eyal Weizman et al., Land Grab – Israel’s Settlement Policy in the West Bank. Israel: B’tselem, May 2002. <http://www.btselem.org/Download/200205_Land_Grab_Eng.doc>
[1] تم تأسيس مجموعة الإدارة الدولية عام 1993، كوكالة دولية متخصصة وفقاً لقرار الأمم المتحدة رقم 179. تم فتح فرع للمجموعة في مدينة غزة عام 2002 لتوفير الدعم الفني للإتحاد الأوروبي عن طريق تعريف المشاريع اللازم عملها في القطاع من قبل الإتحاد الأوروبي. هذا ويعمل فرع المجموعة أيضاً على مراقبة سير عمل المشاريع الممولة من قبل الإتحاد الأوروبي في قطاع غزة وفي الضفة الغربية.
[2] تم إنشاء المنطقة الأمنية الإسرائيلية من قبل جيش الإحتلال الإسرائيلي عام 1996 على طول حدود قطاع غزة مع إسرائيل. تحتل هذه المنطقة ما مساحته 87 كم2 من أراضي قطاع غزة (24% من مساحة القطاع) (POICA, 2006)
